VEB.net maakt gebruik van cookies om het gebruiksgemak van de website te verbeteren. 

Concurrentievoordelen
Back >>

Air France-KLM is de grootste Europese luchtvaartmaatschappij gemeten naar passagiersvervoer. Het vervoer van passagiers is goed voor bijna 85 procent van de omzet. Het bedrijf voert niet alleen lijnvluchten uit met de merken Air France-KLM en discounter Transavia, maar is ook actief in vrachtvervoer (8,3 procent van de omzet). Ook is de maatschappij onder andere actief in reisboekingen via een klein belang in het beursgenoteerde Amadeus, catering (belang in Servair) en vliegtuigonderhoud (7,5 procent van de omzet).

Air France-KLM leunt op een bedrijfsmodel met een zogenaamde hoge operationele hefboom. De combinatie van hoge vaste kosten en cyclische ticketverkopen (met lage marges) staat het potentieel om structureel waarde te creëren in de weg.

Uit onze analyse blijkt dat Air France-KLM over geen van de vijf concurrentievoordelen beschikt.

 

Een beetje tragisch is het wel. De naamsbekendheid van het merk KLM zal in Nederland tegen de 100 procent liggen, maar weinig consumenten zullen bereid zijn (significant) meer te betalen om op een stoel van de KLM te zitten. Met de komst van het internet en een wildgroei aan prijsvergelijkingssites (zoals bijvoorbeeld het in Nederland bekende Cheaptickets.nl) zijn ticketprijzen een stuk transparanter geworden. Het was voor consumenten nooit makkelijker om het goedkoopste vliegticket te vinden. 

En het goedkoopste ticket is, zeker op de korte en middellange afstanden al jaren niet meer van Air France-KLM, maar van prijsvechters als Ryanair, EasyJet, Wizz en Vueling. Er is een goede kans dat ook op lange afstanden richting Azië het bedrijf steeds meer concurrentie zal ondervinden van met name concurrenten uit de Golfstaten (Emirates, Etihad en Qatar Airways). En ook de prijsvechters richten hun pijlen in toenemende mate op spotgoedkope lange afstandsvluchten. Voor Air France-KLM zijn op dit moment juist de trans-Atlantische vluchten het lucratiefst.

Air France-KLM probeert op lange afstandsvluchten relevant te blijven met de introductie van discounter Boost. Enige scepsis lijkt op zijn plaats. De vloot van Boost oogt echter mager met nog geen 30 vliegtuigen (Air France-KLM beheert een vloot van in totaal 552 vliegtuigen). Bovendien introduceert zo’n beetje elke volwassen maatschappij een budgetdochter die tegen bodemprijzen de oceaan oversteekt of naar het Verre Oosten vliegt.

Vliegen met Boost moet volgens Air France-KLM door nieuwe contracten met piloten, crew en zuinigere toestellen tot wel 18 procent minder kosten maken dan Air France-KLM. Van de lange afstandsvluchten die Boost zal vliegen is nu 70 procent van de routes verlieslatend of reeds gesloten. Aangezien andere discounters vergelijkbare initiatieven (zullen) starten is de vraag of Air Fance-KLM een vuist kan maken naar de concurrentie en het tij kan keren.

Het feit dat Air France-KLM verdienmodellen van discounters moet kopiëren om het hoofd boven water te houden, geeft wel aan dat het concern geen concurrentievoordelen heeft.

 

Air France-KLM kampt, net als alle volwassen Europese maatschappijen, met hoge vaste kosten. Alleen al de personeelskosten maken bijvoorbeeld ruim 30 procent van de omzet uit. Ter vergelijking: bij de succesvolle maatschappij Ryanair ligt dit percentage ongeveer op 10 procent.

Doordat de relatief hoge vaste kosten moeten worden terugverdiend, wordt Air France-KLM extra hard geraakt als ticketprijzen dalen. De vliegtuigmaatschappij probeert in de kosten te snijden, maar wordt hierbij continue geconfronteerd met stakingen van piloten en cabinepersoneel. Vooral in het Franse deel van het personeelsbestand heeft Air France-KLM te maken met opstandig personeel dat in enkele gevallen letterlijk bij bestuurders het hemd van het lijf rukt.  

Aangezien Air France-KLM groter is dan veel concurrenten zou het op sommige fronten schaalvoordelen moeten kunnen realiseren. Denk aan voordelen bij de inkoop van nieuwe vliegtuigen of cateringdiensten. Maar de financiële cijfers laten duidelijk zien dat de voordelen van groot en volwassen zijn niet opwegen tegen de nadelen (hoge loon- en pensioenkosten, beperkte wendbaarheid door trage besluitvorming en grote invloed van de politiek).

Naast passagiersvervoer houdt Air France-KLM zich ook bezig met vrachtvervoer (“cargo”). Dit is een markt die de laatste jaren gekenmerkt werd door wereldwijde overcapaciteit en toenemende concurrentie van scheep vervoerders. Het vrachtvervoer is wel aan de beterende hand getuige de stijging in de eerste helft van 2017.

  

In de luchtvaartsector zijn nauwelijks overstapdrempels: het maakt klanten niet uit met welk merk ze vliegen. Dat ligt mogelijk iets anders bij de, weliswaar kleine, onderhoudstak van Air France-KLM (7,4 procent van de omzet). Deze tak is de tweede speler wereldwijd en houdt zich bezig met de onderhoud en reparatie van vliegtuigen. Inmiddels komt meer dan 40 procent van de omzet van de divisie van derde maatschappijen, die er in toenemende mate voor kiezen dit werk uit te besteden.

De relatief hoge operationele marge van 14 procent verraadt dat hier mogelijk een concurrentievoordeel zit in de vorm van overstapdrempels (marge van Air France-KLM als geheel: 4,5 procent). Degelijk onderhoud is de basis om veilig te kunnen vliegen. Bij het inkopen van onderhoudsdiensten is het dus belangrijker een betrouwbare partij te zijn dan de laagste tarieven te bieden. Ook zou de divisie kunnen profiteren van enige schaalvoordelen.

 

Risico's:

  • De luchtvaartindustrie als geheel heeft door de geschiedenis heen zelden een rendement op geïnvesteerde kapitaal (ROIC) behaald boven de kostenvoet van kapitaal (WACC). De lijst met zaken die de sector een onaantrekkelijke belegging maken is lang. Denk aan lage toetredingsdrempels voor nieuwe concurrenten, hoge uittredingsdrempels voor bestaande concurrenten, een race tegen de klok om stoelen tegen een acceptabele ticketprijs te verkopen, een prijskritische consument, prijstransparantie, stevige onderhandelingskracht van leveranciers (Boeing en Airbus), en heeft bovenal last van, overheden die een dikke vinger in de pap willen hebben. Binnen de sector is Air France-KLM een zwakke broeder te noemen. Het bedrijf kampt met hoge schulden, nauwelijks te dragen pensioenverplichtingen en een buitengewoon machtige Franse vakbond.
  • Opvallend is dat Warren Buffett sinds begin 2017 in Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen belegt. Dat is in tegenspraak met zijn eerdere opmerkingen over luchtvaartmaatschappijen en het feit dat zij zelden aandeelhouderswaarde creëren. De top vier – Delta Airlines, United Continental, American Airlines en Southwest Airlines – maken hun kapitaalkosten inmiddels goed. Samen hebben ze een marktaandeel van ruim 80 procent. Het grote voordeel voor deze maatschappijen is de consolidatie onder Amerikaanse maatschappijen waardoor capaciteit gereduceerd is en de prijsmacht is toegenomen. De gemiddelde operationele winstmarge van de vier ligt dan ook met 15 procent aanzienlijk hoger dan het wereldwijde gemiddelde van minder dan 9 procent (Air France-KLM: een schamele 4,5 procent). De vraag blijft dan ook hoe structureel de huidige situatie in de Amerikaanse markt is, omdat ook hier volop geprofiteerd wordt van de lage kerosineprijzen. Het afgelopen decennium hebben Amerikaanse maatschappijen over het algemeen hun kapitaalkosten niet goed gemaakt.
  • Air France-KLM dekt zich in tegen schommelingen van brandstofprijzen, maar blijft hier gevoelig voor, op dit moment is 54 procent afgedekt, volgend jaar is dat 20 procent. Circa 20 procent van de omzet van Air France-KLM bestaat actueel uit kerosinekosten, dat was in het recente verleden bijna 30 procent toen de olieprijs boven de 100 dollar noteerde. Een belegger in Air France-KLM moet dus brandstofprijzen goed in de gaten houden.