VEB.net maakt gebruik van cookies om het gebruiksgemak van de website te verbeteren. 

Autoland Duitsland is gedwongen zichzelf opnieuw uit te vinden. De strengere milieueisen en de verwachte opmars van stekkerauto’s en autonome voertuigen dwingen autobedrijven om hun rol te herzien.

In de transformatie gaat veel aandacht uit naar de grote fabrikanten VW, BMW, Daimler en de bekende toeleveranciers als Continental en Schaeffler. Minder bekend is de ombouw van het beursgenoteerde autoverhuurbedrijf Sixt tot een digitale mobiliteitsdienstverlener. Het Duitse Sixt bouwt geen auto’s maar koopt ze en verhuurt ze. Sixt wil met zijn mobiliteitsaanbod een alternatief voor privé-autobezit bieden.

Sixt is actief in de segmenten autoverhuur (ook vrachtwagens) en leasing. Leasing heeft sinds 2015 een eigen beursnotering, maar wordt volledig geconsolideerd door de moederonderneming. Het bedrijf is wereldwijd bekend vanwege de agressieve reclames en de scherpe kleur oranje. Dat aandeelhouders van Sixt tevreden zijn met het management werd bevestigd op de aandeelhoudersvergadering van 2017. Op de muziek van Beethoven zong de zaal een “ode aan de vreugde over de dividenden”.

Sixt heeft ongeveer 5000 locaties in meer dan 110 landen. In de VS voelen autoverhuurbedrijven concurrentie van de taxidiensten van Uber en Lyft. In Europa is die concurrentie minder hevig. Sixt heeft 37 procent van de Duitse autoverhuurmarkt stevig in handen. Het bedrijf heeft 270.000 voertuigen te huur. Sixt heeft 7500 werknemers en een jaaromzet van 2,9 miljard euro en een sterke aandeelhouder op leeftijd: Erich Sixt is 75.

Dominant
Dat is een verhaal apart. “Het is nogal een dominante persoonlijkheid”, zegt analist Christian Obst van Baader Bank uit München over de man die 58 procent van de aandelen houdt. Hoe dominant zijn rol ook is, als Erich Sixt plots weg zou vallen, is dat geen ramp voor het bedrijf, volgens Obst. “De structuur staat als een huis.”

Terwijl de autowereld zich opnieuw moet uitvinden en worstelt met hoge investeringen en wisselingen in de top (Daimler, BMW) heeft pater familias Sixt de leiding over zijn imperium al geleidelijk overgedragen aan zijn zonen Alexander en Konstantin, die in de raad van bestuur van het bedrijf zitten.

Sixt concurreert met drie beursgenoteerde sectorgenoten: het Franse Europcar en de Amerikaanse giganten Avis Budget en Hertz dat investeerder Carl Icahn als grootaandeelhouder heeft. Verschillende grote autoverhuurbedrijven staan financieel onder druk. Consolidatie en verschuivingen in de verdeling van het marktaandeel is waarschijnlijk.

Beleggen in autoverhuurbedrijven is niet zonder risico. Internationale spanningen, virussen en inzakkende economieën zetten een rem op het reizen. “De markt voor huurauto’s is zeer procyclisch, gezien de grote blootstelling aan economische groei en toerisme”, aldus analist Sabrina Reeh van UBS. “Een eventuele economische terugval leidt tot lagere uitgaven voor reizen, van zowel zakelijke als recreatieve klanten.” In een recessie kan een verhuurbedrijf blijven zitten met oudere wagens.

Analisten zijn over het algemeen te spreken over Sixt. Het is de meest winstgevende speler in de groep, aldus zakenbank Berenberg. Volgens Commerzbank-analist Adrian Pehl heeft Sixt “de verhuurmarkt voortdurend overtroffen op het gebied van omzetgroei en marge”.

Premie gerechtvaardigd
Sabrina Reeh van UBS vindt een “aanzienlijke” premie voor Sixt gerechtvaardigd. De omzet groeit sneller dan bij concurrenten, de winstgevendheid was hoger en er is minder risico op wanbetaling.

Ze wijst erop dat Sixt gunstige overeenkomsten heeft met de voornamelijk Duitse autofabrikanten. Voertuigen worden na gemiddeld een half jaar terug verkocht. Dat is snel in vergelijking met de concurrenten die dat pas na anderhalf tot twee jaar doen. Meer dan 90 procent van de autoverhuurvloot is hierdoor afgedekt. De wagens gaan terug naar de fabrikant tegen een vooraf overeengekomen prijs. Slechts een klein deel van de vloot, minder dan 10 procent, wordt verkocht via de tweedehandswagenmarkt. Het risico dat Sixt zwaar moet afboeken op auto’s met een teruggelopen restwaarde is kleiner dan bij concurrenten.

“Het verschil zit hem ook in de strategie”, licht de analist uit Frankfurt toe. “Sixt heeft zich gepositioneerd op een niche in de autoverhuurmarkt en richt zich op een premium aanbod met goede service. Ongeveer de helft van de vloot is afkomstig van Audi, Mercedes en BMW.”

Alle verhuurbedrijven proberen het voortouw te nemen in wat ze de mobiliteitsrevolutie noemen. Consumenten zien vervoer steeds meer als een on-demand en gepersonaliseerde dienstverlening. De toegenomen bezorgdheid over het klimaat kan de internationaal opererende mobiliteitsdienstverleners bovendien helpen in hun verhaal dat ze bijdragen aan een vermindering van het aantal auto’s op de weg.

Sixt ziet zichzelf als een van de spelers in de nieuwe wereld van de verkoop van mobiliteitsdiensten via digitale platforms, op het mobieltje. Het boekingsproces voor huurauto’s wordt gedigitaliseerd.

App
Via de app biedt Sixt toegang tot de diensten van meer dan 1500 partners. In Duitsland werkt het samen met de taxicentrales, in de VS met Lyft, in Spanje met Cabify en in Frankrijk met Le Cab.

De opportunistische Erich Sixt mag graag roepen dat mensen in de toekomst geen eigen auto meer hebben. “Het is volkomen irrationeel om een auto te kopen”, zei Sixt bij een cijferpresentatie vorig jaar. “De Duitser heeft een bijna neurotische relatie met de auto”, schimpte hij ooit.

Sixt zegt Uber als concurrent te zien. Het laat geen gelegenheid onbenut om te benadrukken dat Uber verliesgevend is terwijl Sixt winst maakt.

“Sixt doet het goed in vergelijking met de belangrijkste concurrent in Duitsland, ShareNow”, oordeelt Reeh die aanraadt het aandeel te kopen.

Maar zijn de nieuwe mobiliteitsdiensten wel zo lucratief? De Duitse hoogleraar Ferdinand Dudenhöffer heeft zijn twijfels. Uit zijn cijfers blijkt dat de behoefte van de Duitser aan een eigen auto juist toeneemt, zelfs in de grote steden die worstelen met verkeersinfarcten. Hij waarschuwt dat autodelen nog geen grote vlucht neemt in Duitsland.

De grote autofabrikanten waren de markt agressief opgekomen. Maar nu twijfelen ze over de bedrijfsmodellen. General Motors bouwt zijn dienst Maven af. Ford trok de stekker uit shuttledienst Chariot. Autofabrikanten als Citroën, Mazda en Opel hadden autodeeldiensten, maar die zijn alweer beëindigd. In november kondigde het Duitse Bosch aan dat het stopt met het scooterdeelbedrijf Coup en andere mobiliteitsdiensten.

Sixt werkte samen met BMW in DriveNow. Maar die samenwerking is beëindigd. Car2go van Daimler en DriveNow zijn vervolgens samengevoegd. Daimler en BMW besloten daarna om hun autodeel-activiteiten van het merk ShareNow in de VS helemaal te stoppen en elders af te bouwen. Deze terugtrekkende beweging is “geen bemoedigend signaal”, aldus Dudenhöffer. Zijn conclusie: neem de succesverhalen over sharing met een korrel zout. Hij zegt geen trendbreuk te zien.

Gek gemaakt
Volgens auto-analist Max Warburton van Bernstein hebben autofabrikanten zich gek laten maken door de aansporingen van consultants, media en aandelenanalisten om zich te storten op software-gebaseerde dienstverlening. Dat is geen sterk punt van de fabrikanten, zei Warburton in de Financial Times. Zoals het niet de rol is van vliegtuigmakers Airbus en Boeing om luchtvaartmaatschappijen te runnen. De nieuwe BMW-topman Oliver Zipse zei iets vergelijkbaars.

Deze leegloop is volgens analist Obst goed nieuws voor Sixt. Sinds de introductie van de app Sixt One noemen de Duitsers zich “de grootste geïntegreerde mobiliteitsdienstverlener ter wereld”. Autoverhuur wordt samengesmolten met autodelen, het verhuren van e-scooters en het bemiddelen in taxi- en chauffeursdiensten op provisiebasis. Mede door de app zijn particuliere klanten nu goed voor ongeveer 60 procent van de omzet. Het aandeel van bedrijven in de omzet viel terug tot 30 procent. Voorheen was deze verhouding precies het tegenovergestelde.

Sabrina Reeh wijst erop dat de zakelijke klantengroep wel het meest wordt geraakt als een eventuele cyclische teruggang zich aandient.

De nieuwe mobiliteitsdiensten zijn zelden kostendekkend. “Niemand heeft hier tot nu toe geld mee verdiend”, zegt Obst. “In het autodelen wordt het wagenpark vaak onvoldoende benut. Maar het voordeel van Sixt is dat ze flexibel kunnen schakelen in hun netwerk omdat ze al wagens hebben. Sixt was er vroeg bij met de ontwikkeling van een eigen IT-systemen waarmee de verwachte vraag naar auto’s voorspeld wordt.”

Tekenend is dat mobiliteitsaanbieder Lyft onlangs bekendmaakte de stap te maken in de richting van de klassieke autoverhuur.

Sprong naar VS
Obst waarschuwt dat de sharingdiensten nog klein zijn. Commerzbank heeft de activiteiten van Sixt op hun waarde geschat. De bijdrage aan de omzet is bescheiden, afgezet tegen de aandacht die eraan wordt besteed. Commerzbank schat de bijdrage aan de groepsomzet op 2 procent in 2021.

De sprong naar de competitieve Amerikaanse markt lijkt een stuk belangrijker. Die maakte het bedrijf in 2011. De internationale bekendheid van Sixt is de laatste jaren sterk toegenomen, volgens Reeh van UBS. De omzet komt nu voor meer dan 60 procent vanuit het buitenland. In 2013 was dat nog minder dan een derde. Het kan helpen de verwachte lichte teruggang op de Duitse markt te compenseren.

De omzet in de VS groeide met 30 procent ten opzichte van een jaar eerder. De verwachting is dat Sixt de Amerikaanse markt verder zal penetreren met nieuwe locaties op luchthavens. “Dat was eerst nog verliesgevend”, zegt Obst. “De marges zijn nu nog heel bescheiden, maar dat zal verbeteren.” Commerzbank rekent op een verdrievoudiging van deze marges op termijn. De expansiestrategie is nu gericht op het winnen van marktaandeel in het buitenland. Samen met de investeringen in mobiliteitsdiensten vormen ze de reden waarom de omzetgroei van Sixt zich nog niet vertaalt in een beter resultaat onder de streep.

“Over tien jaar hebben we waarschijnlijk 2000 locaties in de Verenigde Staten”, zei de visionair Erich Sixt twee jaar geleden in het Amerikaanse blad Fortune. “Ik wil graag een Amerikaans bedrijf worden.” De kop boven het artikel prikkelde de interesse van beleggers. “De grootste autoverhuurfirma waar je nog nooit van gehoord hebt.” Inmiddels is Sixt steeds meer een begrip in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Ook op de effectenbeurs.

Topman Erich Sixt (75) verruilde in 1969 zijn school voor het toen nog bescheiden familiebedrijf. Eind jaren zestig had de onderneming nog maar één locatie in München met een paar honderd huurauto’s ter beschikking.

Sixt bouwde het bedrijf samen met zijn echtgenote Regine sterk uit met slimme marketing. "Huur een Mercedes voor de prijs van een Golf’, is de slogan in de jaren tachtig die Sixt groot maakt. "Mobiliteit betekent vrijheid", is een andere populaire kreet. "Vrijheid zit in het DNA van de Sixt-familie", schrijft de familie zelf in een bedrijfsgeschiedenis in 2016.

Geregeld zegt Erich Sixt dat elke aandeelhouder met Sixt rijk kan worden. Hij had gelijk. De beursnotering kwam er in 1986. In tien jaar vertienvoudigde de marktkapitalisatie tot een beurswaarde van tegen de 4 miljard euro. Vorig jaar schreef Sixt ruim 40 procent koerswinst bij.

De sterke rol van een familie is niet ongebruikelijk bij grote Duitse bedrijven. Rijke families spelen een centrale rol in 65 procent van de beursgenoteerde ondernemingen in Duitsland. Dat blijkt geen hindernis.


Om verder te kunnen lezen, moet u 'inloggen'
Nog geen VEB-account?
Voor toegang tot de volledige website dient u een VEB-lidmaatschap aan te houden en in te loggen met uw VEB-account.
Ik wil inloggen
Ik ben lid en wil een account aanmaken