Het zijn roerige maanden voor Exor-topman John Elkann. Hij trof een schikking met de Italiaanse fiscus in een lang slepend conflict over de erfenis van zijn opa, Fiat-oprichter Gianni Agnelli. Samen met zijn broer en zus betaalt hij 183 miljoen euro en krijgt hij een taakstraf.

Maar de grootste zorgen komen uit Turijn en Detroit. Bij Stellantis hapert de motor: de verkopen daalden twee jaar op rij. Het fusiebedrijf van Opel, Peugeot, Jeep en Fiat, ooit geroemd om zijn strakke kostenbeheersing en hoge winstmarges, verliest nu terrein. Nadat CEO Carlos Tavares eind vorig jaar opstapte, greep Elkann persoonlijk in en nam tijdelijk de leiding over.

Sinds begin 2024 verloor Stellantis bijna 70 procent van zijn beurswaarde. Dat drukte de waarde van Exors portefeuille met 1,6 miljard euro, ondanks winst bij Ferrari en landbouwmachinefabrikant CNH. Stellantis was daarmee veruit de grootste boosdoener in de halfjaarcijfers.

Koersval Stellantis raakt Exor  

Bron: rapportages Exor. Portefeuillewaarde (Gross Asset Value) in miljarden euro’s. Naast Ferrari en Stellantis bezit Exor onder meer belangen in medisch technologiebedrijf Philips, voetbalclub Juventus en zakenblad The Economist.

Het kan razendsnel keren. Nog geen twee jaar geleden gold Stellantis als hét toonbeeld van kostenbeheersing in de auto-industrie. CEO Carlos Tavares stond bekend als meedogenloos: elke euro moest rendement opleveren. Hij voerde een rigide kostenregime door, snoeide in het personeelsbestand en perste hogere marges uit elk automodel.

De sleutel was het gebruik van zogenaamde modulaire platforms: één gemeenschappelijke basis van chassis, motorophanging en elektronica waarop meerdere merken hun modellen bouwen. Een Peugeot 308, Opel Astra en Fiat Tipo delen daardoor tot 70 procent van hun onderdelen. Dat bespaart miljarden aan R&D en productie, omdat dezelfde fabriek meerdere modellen kan draaien en onderdelen groot kan inkopen.

Ondertussen draaide de kassa op volle toeren. Vooral de dikke marges op bedrijfswagens en de populaire Jeep- en Dodge-modellen stuwden de winst omhoog. Stellantis kon zich daardoor laten voorstaan op een van de hoogste operationele marges in de sector – en dat deed CEO Tavares ook graag.

Van winstmachine naar verlieslatend
Maar vorig jaar sloeg het om. De halfjaarcijfers laten een breed front van tegenvallers zien.

De grootste klap komt van lagere verkopen. In Europa snoepen Chinese prijsvechters als BYD en Xpeng marktaandeel af met goedkope(re) elektrische modellen. In de VS bouwden dealers na corona hun voorraden op. Dat gaf Stellantis eerst een kunstmatige omzetpiek – de winst wordt namelijk geboekt zodra de auto’s aan dealers worden geleverd. Maar toen de showrooms volliepen, begon de kortingencarrousel. Oude modellen gingen met afslag van de parkeerplaats.

Ook de kostenkant hakte erin. Fabrieken en personeel draaiden door, terwijl de verkoop kelderde. Daarbovenop stegen de lonen fors: hogere cao’s en stijgende uurlonen in de VS en Europa maakten de productie duurder. Bij een kapitaalintensieve autobouwer slaat zo’n terugval extra hard door. De vaste kosten drukken de marges snel in het rood. Voor Stellantis betekende dit een verliespost van miljarden euro’s.

Daarbovenop sloeg ook de handelspolitiek toe. Dit jaar kostten Amerikaanse importtarieven Stellantis al zo’n 300 miljoen euro. En dat is pas het begin. Voor 2025 rekent het bedrijf op een totale extra last van 1,5 miljard euro. Noord-Amerika is een belangrijke afzetmarkt voor Stellantis, met circa 40 procent van de omzet.

Alsof dat nog niet genoeg was, volgden grootschalige terugroepacties. Honderdduizenden auto’s moesten terug vanwege mogelijk defecte airbags en motoren. Het platformmodel, ooit de sleutel tot kostenvoordeel, werkte nu tegen: één fout onderdeel trof tegelijk meerdere merken, van Peugeot tot Jeep.

Viertrapsraket laat in één klap winst verdampen 
 
Bron: presentatie Stellantis. Gerapporteerde aangepaste operationele winst (AOI) in miljarden euro’s. Stellantis rapporteert de impact van de handelstarieven onder “productiekosten” (Industrial).

Golden oldies
De in mei aangetreden CEO Antonio Filosa kreeg bij zijn aantreden in mei meteen de stapel crisisdossiers op zijn bureau. Bij de halfjaarcijfers presenteerde de man die ooit begon op de werkvloer van Fiat zijn eerste plannen.

Filosa kiest voor een mix van nostalgie en focus. Hij haalt iconische modellen terug – van de Jeep Cherokee tot een nieuwe muscle car – en wil zo de emotie terugbrengen in de showroom. In Europa moeten nieuwe versies van de Fiat Panda en Citroën C3 het verloren marktaandeel heroveren.

Tegelijkertijd wil hij de banden met het dealernetwerk aanhalen: “We luisteren weer echt naar hen,” benadrukte hij tegenover analisten. Het mes gaat ondertussen in projecten die geen rendement opleveren, zoals de ontwikkeling van waterstofauto’s.

Niet radicaal
Niet iedereen is overtuigd van Filosa’s aanpak. “Wat ik vandaag hoor klinkt als meer van hetzelfde. Overwegen jullie geen radicalere veranderingen?”, vroeg een analist zich hardop af bij de halfjaarupdate.

Dat wantrouwen is niet vreemd. Terwijl Stellantis teruggrijpt op iconische modellen met V8-motoren, investeren concurrenten als Tesla en BYD miljarden in elektrische platforms die goedkoper te produceren zijn. Hun schaalvoordelen en softwarekennis drukken de kosten per voertuig en maken het moeilijk voor Stellantis om alleen met nostalgie de strijd te winnen.

Snel herstel?
Filosa houdt de verwachtingen bewust laag. Voor de rest van het jaar mikt hij slechts op een “stapsgewijze” omzetstijging. In de eerste zes maanden steeg de omzet al 3 procent ten opzichte van het voorlopige dieptepunt eind 2024.

Analisten rekenen voorzichtig op zwarte cijfers in 2025, na een verlies van 2,2 miljard euro in de eerste jaarhelft. Op basis van de winsttaxaties voor 2026 noteert Stellantis nu rond een k/w van 5 – laag, maar niet uitzonderlijk in een sector met dunne marges, een hoog kapitaalbeslag en grote gevoeligheid voor economische cycli.

Het herstelpad lijkt steil en vol risico’s. Voor de Agnelli-dynastie staat meer op het spel dan geld. Fiat is waar het allemaal mee begon. Als het concern niet herstelt, dreigt niet alleen een financiële kater, maar ook (nog) een kras op het imago van de familie.