Intussen moeten Europese bedrijven enorme bedragen investeren in een onzekere energietransitie. Voor beleggers rijst een fundamentele vraag: staat Europa aan de vooravond van een industriële neergang of volgt er een verrassende comeback? Een analyse in vijf onderdelen.  

      1.     De aardverschuiving  
In jaarverslagen overheerst meestal optimistische taal. Maar bij Europese autobouwers klinkt ook steeds vaker iets anders door: de erkenning dat er iets fundamenteel mis is. Volkswagen-topman Oliver Blume schrijft in zijn voorwoord dat het bestaande businessmodel niet langer past bij ‘de wereld van vandaag’ en dat een ‘ingrijpende transformatie’ nodig is.  

Stellantis spreekt over ‘een heel moeilijk jaar’. Bij het moederbedrijf van merken als Fiat, Jeep en Peugeot, volgde een harde afrekening met het verleden. De nieuwe topman stelde onomwonden dat het concern was opgezadeld met ‘strategische fouten en operationele problemen’, terwijl de concurrentie wereldwijd snel toeneemt en handelsbarrières oprukken.

De grootste pijn zat in de overgang naar elektrisch rijden. Stellantis schrapte verschillende plannen voor elektrische modellen, omdat ze nooit een winstgevende schaal zouden bereiken. Het concern moest uiteindelijk voor 26 miljard euro afboeken op fabrieken, productplannen en veel investeringen in elektrificatie. Ter vergelijking: de afschrijving alleen al is groter dan de huidige beurswaarde van circa 17 miljard euro, nadat het aandeel in twee jaar tijd ongeveer 80 procent kelderde.

Stellantis erkende dat het tempo van de energietransitie was overschat. Het eerdere doel om in Europa tegen 2030 volledig elektrisch te zijn bleek te ambitieus. De nieuwe realiteit: elektrische auto’s worden niet vanzelf winstgevend.  

Ook bij Volkswagen wegen de kosten van de transitie zwaar op de resultaten. Zo drukten onder meer 4,7 miljard euro aan afboekingen en herstructureringskosten bij onderdeel Porsche op het resultaat, deels samenhangend met de dure overgang naar elektrische modellen.  

Daarmee wordt het fundamentele probleem zichtbaar: traditionele autobouwers moeten tegelijkertijd investeren in nieuwe elektrische platforms én hun bestaande verbrandingsmotoren draaiend houden. Dat betekent twee kapitaalintensieve systemen naast elkaar, terwijl de winst op elektrische auto’s volgens analisten voorlopig ongeveer de helft lager ligt dan bij auto’s met een verbrandingsmotor. Zolang schaalvoordelen uitblijven, blijft de transitie vooral een kostbare tussenfase.

Voor de Europese auto-industrie was 2025 een slecht jaar. Stellantis boekte een nettoverlies van 22,3 miljard. Bij Volkswagen daalde de nettowinst naar 6,9 miljard. Het is voor allebei de laagste winst in zeker tien jaar.    

       2.    De erfenis van ruim een eeuw: hoge kosten en logge structuren
De problemen gaan dieper dan alleen de overgang naar elektrisch rijden. Europese autobouwers dragen ook de zware erfenis van een industrie die meer dan een eeuw oud is. 

De eerste zwakte is de kostenstructuur. Auto’s bouwen in Europa is duur. Arbeidskosten zijn hoog en energieprijzen liggen vaak een factor drie hoger dan in de Verenigde Staten of China. In Duitsland behoren de loonkosten tot de hoogste ter wereld.  

Daarbij speelt nog een ander probleem: vakbonden hebben een stevige vinger in de pap. Dat maakt het moeilijk om snel kosten te verlagen of fabrieken te sluiten. Bij Volkswagen, veruit de grootste autobouwer van Europa, werken bijvoorbeeld meer dan 600.000 mensen. Deelstaat Nedersaksen heeft daarnaast een groot belang en werknemersvertegenwoordigers bezetten de helft van de raad van commissarissen. Reorganisaties stuiten daardoor vaak op stevig verzet.  

De tweede zwakte is complexiteit. Europese fabrikanten bouwen tientallen modellen op verschillende platforms. Dat maakt ontwikkeling duur en traag: een nieuw model doet er soms vier jaar over om op de markt te komen, tegen ongeveer twee jaar bij jongere concurrenten. Tesla werkt met een veel slanker model. Chinese fabrikanten zijn niet per se productiever per werknemer, maar hebben kortere toeleveringsketens en bouwen meer onderdelen zelf. Daardoor kunnen ze sneller nieuwe modellen ontwikkelen en sneller schakelen.  

       3.    De opkomst van Silicon Valley en China
De concurrentie komt inmiddels van twee kanten: Silicon Valley en China. Tesla veranderde het speelveld door batterijen, software en laadnetwerken in één systeem samen te brengen. Die strategie bleek bijzonder succesvol. Chinese merken trokken daar snel lering uit en lopen inmiddels ook voorop met software en digitale functies. De moderne auto lijkt steeds meer op een iPad op wielen.

Bedrijven als het Chinese BYD hebben enorme schaalvoordelen. Ze profiteren van een grote binnenlandse markt en van stevige subsidies van overheden. Het helpt ook dat BYD van oorsprong een batterijfabrikant is en sinds 2022 alleen nog auto’s met een stekker verkoopt. Waar de Europese auto-industrie een eeuw rond de verbrandingsmotor was georganiseerd, heeft China een compleet ecosysteem rond batterijen opgebouwd. Dat onderdeel vertegenwoordigt inmiddels 30 tot 40 procent van de waarde van een elektrische auto. Europa speelt in deze nieuwe waardeketen voorlopig een bijrol.

Daardoor kunnen Chinese fabrikanten elektrische auto’s tegen aanzienlijk lagere kosten produceren, naar schatting tot 30 procent goedkoper dan hun Europese concurrenten. BYD verkocht in 2025 meer dan 2,2 miljoen elektrische auto’s en werd daarmee de grootste producent van elektrische voertuigen ter wereld.

En BYD is niet de enige concurrent in China. Tijdens een recente analistencall verzuchtte Volkswagen-ceo Blume dat de concurrentie in China extreem is geworden. Waar buitenlandse merken vroeger met een tiental rivalen te maken hadden, zijn er nu meer dan honderdvijftig spelers actief. Europese fabrikanten verloren snel terrein. Volkswagen haalde vorig jaar in China minder dan een miljard euro winst, tegenover 4 tot 5 miljard enkele jaren geleden. Uit een studie van McKinsey blijkt dat Chinese fabrikanten hun gezamenlijke marktaandeel sinds 2019 met ongeveer 25 procentpunt hebben zien stijgen. Dat marktaandeel ging grotendeels ten koste van buitenlandse merken, vooral Europese autobouwers. Analisten verwachten wel dat een groot deel van de Chinese merken uiteindelijk zal verdwijnen of worden opgeslokt. De prijzenoorlog is zo hevig dat alleen de grootste en technologisch sterkste spelers zullen overleven.

De grote vrees onder Europese autobouwers is dat Chinese fabrikanten hun vizier nu op Europa richten. De prijzenslag in China maakt export steeds aantrekkelijker, terwijl Chinese merken in de Verenigde Staten door importbeperkingen nauwelijks toegang hebben tot de markt. En het is al geen vetpot op de Europese markt. De autoverkopen liggen nog altijd 15 tot 20 procent onder het niveau van vóór corona. Wie oplet ziet inmiddels steeds meer BYD’s, Xpengs en Zeekrs op Europese wegen.  

       4.     Het Europese actieplan
Europese autobouwers reageren met een klassiek crisisrecept: kosten omlaag, ontwikkeling versnellen en samenwerking zoeken.

Volkswagen kondigde een ingrijpende herstructurering aan. Het concern wil tienduizenden banen schrappen en de kostenstructuur drastisch verlagen.  

De fabriek in Dresden sluit dit jaar, Osnabrück volgt in 2027. Tegen het einde van het decennium moet het personeelsbestand met ongeveer 50.000 banen zijn verminderd.

Ook andere Europese autobouwers trekken de handrem aan. Stellantis snijdt in kosten en investeringen, terwijl Mercedes en Renault efficiencyprogramma’s hebben aangekondigd om hun kostenbasis te verlagen. Tegelijkertijd is de auto-industrie een van de grootste werkgevers van Europa: inclusief toeleveranciers werken er naar schatting meer dan 13 miljoen mensen in de sector. Dat maakt ingrijpende saneringen politiek gevoelig. Daarnaast proberen Europese fabrikanten hun time-to-market drastisch te versnellen. Renault wil nieuwe modellen in minder dan twee jaar ontwikkelen. Budgetmerk Dacia mikt zelfs op ontwikkelingscycli van ongeveer zestien maanden. Dat gebeurt door modellen eenvoudiger te ontwerpen, minder varianten te bouwen en software en hardware parallel te ontwikkelen.

Volkswagen probeert die versnelling ook te bereiken, door meer ontwikkeling naar China te verplaatsen. Nieuwe modellen worden steeds vaker lokaal ontwikkeld, ingekocht en getest in Hefei, een snelgroeiend cluster van autofabrieken zo’n 400 kilometer ten westen van Shanghai. Volkswagen bouwt daar een R&D-hub met meer dan drieduizend ingenieurs. Volgens de directie zijn ontwikkelingscycli er 30 procent korter en liggen de kosten op het daar ontwikkelde compacte EV-platform meer dan 40 procent lager.

Intussen zoekt Volkswagen nadrukkelijk samenwerking met lokale partners voor software, elektronica en rijhulpsystemen. Ook andere bedrijven sluiten allianties. Zo ging Stellantis een samenwerking aan met de Chinese EV-bouwer Leapmotor om sneller toegang te krijgen tot elektrische technologie.  

Het idee achter lokale R&D, productie in China en meer samenwerkingen is simpel: sneller schakelen in een extreem concurrerende markt. Maar die strategie heeft ook een keerzijde. Europese fabrikanten worden afhankelijker van Chinese technologie en partners, terwijl de regie langzaam naar Azië verschuift.  

        5.   Waarom Europese autobouwers zo laag worden gewaardeerd
De markt oordeelt hard over Europese autobouwers. Stellantis, Renault en Volkswagen worden op de beurs gewaardeerd op ongeveer vier keer de verwachte winst van volgend jaar. Dat is minder dan de helft van de waarderingen van Chinese spelers als BYD, Xpeng en SAIC. Wie kijkt naar de combinatie van verwachte winstmarges (x-as) en omzetgroei (y-as) in de grafiek hieronder, ziet waarom. Grofweg zijn er vier blokken te onderscheiden. 

Kwadrant 1: zwakke broeders uit Europa
Linksonder staan Stellantis, Renault en Volkswagen. Bedrijven als Stellantis boeken flinterdunne marges en groeien hooguit een paar procent per jaar. Ze hebben last van een hoge kostenbasis, grote investeringen in fabrieken en een dure overgang naar elektrische auto’s die voorlopig weinig extra winst oplevert. Het gevolg: een groot deel van de operationele winst wordt telkens opnieuw geïnvesteerd om het bedrijf draaiende te houden. Voor aandeelhouders blijft daardoor vaak weinig vrije kasstroom over. 

Kwadrant 2: premium zonder groei
BMW bevindt zich in een ongemakkelijke middenpositie. De marges liggen hoger dan bij de Europese massamerken, maar de groeivooruitzichten blijven beperkt. Met merken als BMW, Rolls-Royce en Mini beschikt het concern over meer prijsmacht dan spelers als Stellantis of Renault. Tegelijkertijd is het geen echt luxehuis zoals Ferrari of Lamborghini, waar volumes laag zijn en marges extreem hoog. Daardoor blijft ook de waardering op de beurs relatief bescheiden. 

Kwadrant 3: Chinese uitdagers
In dit kwadrant staan Chinese spelers met hogere groeiverwachtingen, zoals Xpeng en SAIC. Beleggers kennen deze bedrijven een hogere waardering toe vanwege hun snellere groei en sterke focus op elektrische technologie. Xpeng probeert zich te onderscheiden met autonoom rijden, software en slimme voertuigen, en krijgt daardoor een waardering die eerder aan Tesla doet denken dan aan traditionele autobouwers. SAIC is een ander type speler. Het staatsbedrijf groeit minder snel, maar profiteert van zijn schaal en dominante positie op de Chinese thuismarkt.

Kwadrant 4: het beste van twee werelden
Rechtsboven staan bedrijven met hoge marges én sterke groei. Het zijn de uitdagers die met elektrische voertuigen goede papieren hebben om de gevestigde orde uit Duitsland en Frankrijk uit te dagen. Ook hier zijn de investeringen hoog, maar met dien verstande dat ze offensief zijn in plaats van defensief. Toch blijven de waarderingen van BYD en Geely relatief bescheiden. In de ogen van beleggers blijven het per slot van rekening autobouwers. Dat ligt anders bij Tesla, met een beurswaarde die op circa 144 keer de winst ligt. In die waardering zit de verwachting dat Tesla niet alleen auto’s verkoopt, maar ook batterijen, software voor autonoom rijden en, zo belooft topman Elon Musk, uiteindelijk zelfs miljoenen robots.