FedEx werd in 1971 opgericht als Federal Express Corporation. Het bedrijf is het resultaat van een werkstuk dat oprichter Frederick Smith schreef voor zijn opleiding. Hij kreeg er een magere voldoende voor, maar zag er zelf wel been in. Vanuit Memphis, waar het vliegveld kortgeleden naar Smith werd vernoemd, groeide het concern uit tot een van de grootste goederenvervoerders van de wereld: het bedrijf bezorgt 16 procent van alle pakketjes in de Verenigde Staten en is, gemeten naar het aantal tonkilometers, de grootste luchtvervoerder ter wereld, vóór UPS, Qatar Airways en Emirates. Het concern groeide vooral hard door een agressieve focus op snelheid.  

Verkoop vrachtonderdeel
FedEx heeft zijn activiteiten onderverdeeld in twee segmenten, waarvan de pakketdiensten met een omzet van 75 miljard dollar per jaar veruit de belangrijkste zijn. De andere dienst is FedEx Freight, goed voor 8,9 miljard dollar aan omzet in het boekjaar 2025. Dat onderdeel vervoert vrachtladingen voor bedrijven die aanzienlijke volumes aan spullen vervoeren, maar niet genoeg om zelf een vervoersnetwerk op te zetten. Die markt staat bekend als ‘less-than-truckload’. Naast grootste speler FedEx zijn ook bedrijven als Old Dominion en XPO er actief.  

FedEx-ceo Raj Subramaniam is van plan dat onderdeel af te koppelen, omdat het te weinig synergie zou hebben met de rest van het bedrijf. Per 1 juni 2026 krijgt het een eigen beursnotering, onder de ticker FDXF.  

De verzelfstandiging komt op een moment dat alle bedrijven in de vervoerssector het zwaar hebben. In het afgelopen jaar is de operationele winst van FedEx Freight met 18 procent afgenomen, naar 1,5 miljard dollar. De omzet daalde in dezelfde periode met 6 procent. Een reden voor de dalende omzetten zijn de hogere kosten waar vervoerders mee te maken hebben, en die ze moeten doorberekenen aan hun klanten. Een manier waarop veel bedrijven die gevoelig zijn voor hoge brandstofkosten reageren, is door te wachten op volledige vrachtwagenladingen (die goedkoper zijn). De olieprijsschok als gevolg van de sluiting van de Straat van Hormuz versterkt die effecten alleen maar verder.

In zo’n lastige transportmarkt liggen fusies en overnames voor de hand, wat in de markt voor spoorvervoer al gebeurt. Ook een fusie tussen FedEx Freight en een concurrent als XPO of Old Dominion is in de nabije toekomst niet ondenkbaar.  

De afkoppeling van FedEx Freight is desondanks opvallend. Het onderdeel is namelijk goed voor 38 procent van de vrije kasstroom en 15 procent van de ebitda-winst (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization) van het concern. Het heeft ook dubbel zo hoge winstmarges als de rest van het bedrijf.

Voor FedEx levert de afkoppeling wel veel geld op: het nieuwe bedrijf zal 4,3 miljard dollar lenen, geld dat als dividend naar FedEx gaat. Daarbovenop is FedEx van plan het belang van 19,9 procent dat de pakketvervoerder behoudt in de vrachtvervoerder, binnen twaalf maanden te verkopen. Met dat geld kan FedEx zijn schulden afbouwen.  

66 pakketjes per persoon
Wat de twee kanten van FedEx gemeen hebben is dat ze kapitaalintensief zijn en uiterst afhankelijk van de economische cyclus. Gaat het slecht met de economie, dan daalt de vraag naar het transport van goederen en pakketten direct. Het maakt de bedrijven een belangrijke economische indicator.

De pakketbezorgdienst van FedEx opereert in een razendsnel groeiende markt. De graadmeter, Pitney Bowes Parcel Shipping, die het aantal bezorgde pakketjes in dertien grote economieën bijhoudt, laat zien dat het aantal dozen en zakken dat in de Verenigde Staten aan de deur bezorgd wordt in acht jaar tijd is verdubbeld, naar 22,4 miljard pakketjes in 2024. Anno 2025 ontvangen consumenten gemiddeld 66 pakketjes per persoon.  

De grootste groei van de markt kwam tijdens de coronapandemie. De langdurige winkelsluitingen zorgden ervoor dat bestaande online shoppers veel meer bestellingen plaatsten en de markt groeide dankzij consumenten die voorheen enkel in fysieke winkels kwamen. Volgens de Pitney Bowes-index groeide de bezorging in 2020 met 27 procent. In de VS verstuurde webwinkel Amazon in 2020 4,2 miljard pakketten, waar dat er het jaar ervoor nog minder dan de helft waren: 1,9 miljard. Marktkenners verwachten dat Amazon doorgroeit, en in 2028 voor het eerst koploper is wat betreft het aantal bezorgde stukken.  

Toch is de VS bij lange na niet de grootste markt op het gebied van pakketvervoer. De gemiddelde Chinees ontvangt jaarlijks 141 pakketten. In principe is de logica achter de winstgevendheid van de pakketmarkt simpel: hoe meer er verstuurd wordt, hoe efficiënter de bezorgsystemen kunnen zijn en dus hoe groter de winstmarge per pakketje is. Dat laat ZTO, China’s grootste pakketbezorger, zien. De kosten zijn er enorm laag. Het sorteren van een pakje kost slechts vier dollarcent, het transport ervan ongeveer zes cent.

Nieuwe strategie
Het afkoppelen van FedEx Freight is niet de enige verbouwing die het bedrijf onder ceo Subramaniam aan het doen is. De opvolger van oprichter Frederick Smith – die tot zijn dood afgelopen zomer nog in het FedEx-bestuur zat – is bezig met stevige bezuinigingsrondes. Kort na zijn aantreden beloofde Subramaniam al een besparing van 4 miljard dollar per jaar, wat hij relatief simpel bereikte: meer automatisering bij het sorteren van pakketjes en een kleiner aantal distributiecentra zorgden voor grote vooruitgang. Ook presenteerde hij in 2022 een plan onder de naam Network 2.0, voor 2 miljard dollar aan bezuinigingen. Onderdeel daarvan is dat FedEx zich meer wil richten op zwaardere pakketten – zoals meubels – en op goederen die meer waarde vertegenwoordigen. Met die aanpassingen verwacht FedEx zijn operationele marge tot 2029 met twee procentpunt te kunnen laten groeien, naar 8 procent. Ook hoeft het bedrijf daardoor minder kapitaaluitgaven te doen.  

Dat is een grote strategiewijziging ten opzichte van de filosofie waarmee FedEx opereert sinds de opkomst van het online winkelen. De grote en almaar groeiende volumes zouden tot schaalvoordelen en daarmee gepaard gaande winst moeten leiden, zo redeneerde het concern jarenlang. Maar sinds een paar jaar is FedEx tot de conclusie gekomen dat het niet zo werkt. Tegen een bedrijf als Amazon, dat met zijn eigen trucks meer pakketjes vervoert dan FedEx of UPS, is het moeilijk opboksen. Nu kiest het bedrijf meer voor samenwerking: het concern gaat ook meer grote pakketten vervoeren voor Amazon.

De lokale concurrentie
De Amerikaanse pakketmarkt is verdeeld tussen vier bedrijven die goed zijn voor 96 procent van het aantal pakketjes: na USPS (31 procent), Amazon (28 procent) en UPS (21 procent) is FedEx (16 procent) de vierde partij. Het beeld ziet er op omzetbasis anders uit: UPS is goed voor 34 procent van de omzet, FedEx 31 procent, op afstand gevolgd door USPS en Amazon, goed voor respectievelijk 16 procent en 15 procent. Met USPS, voluit de United States Postal Service, concurreren de grote vervoerders met een overheidsbedrijf, dat overigens stevige verliezen draait. Het agentschap boekte in zijn gebroken boekjaar 2025 een nettoverlies van 9 miljard dollar. Tariefverhogingen liggen politiek gevoelig, en daarvoor moet de postbezorger toestemming vragen bij de Postal Regulatory Commission.  

Onzekerheid door heffingen
Vorig jaar stond de hele vervoerssector in het teken van president Trumps importheffingen. Bijna alle concerns die aan internationaal transport doen, lieten weten geen winstdoelen te kunnen afgeven, omdat de onzekerheid over het handelsbeleid te groot was.  

Bijna een jaar na de beruchte aankondiging in de rozentuin van het Witte Huis bepaalde het Amerikaanse Hooggerechtshof eind februari dat de manier waarop de heffingen ingevoerd waren, illegaal is. FedEx kondigde daarop aan een juridische procedure te beginnen tegen de Amerikaanse overheid, om op die manier een vergoeding te krijgen voor de heffingen die het eerder betaalde. Het concern maakte daarbij meteen duidelijk dat het zijn klanten die vergoeding terug zal betalen als het daadwerkelijk zo ver komt.  

Tegelijkertijd lijkt het er niet op dat de uitspraak van het Hooggerechtshof op korte termijn invloed heeft op de mate waarin het Witte Huis belastingen heft op de import van producten. Trump kondigde direct na het bekendmaken van de beslissing van het Hof al aan dat hij een wereldwijde importheffing van 10 procent oplegt. Die kent een andere juridische basis, wat betekent dat bedrijven die het hier niet mee eens zijn, weer van voor af aan moeten beginnen met juridische procedures tegen het Witte Huis-beleid.  

Ceo Subramaniam liet weten dat zijn bedrijf vooral in de afwachtmodus zit als het gaat om het heffingsbeleid en de manier waarop bedrijven daarop inspelen. Dat kan FedEx zich permitteren ‘omdat we een groot netwerk hebben in alle delen van de wereld’, zo zegt Subramaniam, ‘waardoor we marktsignalen krijgen waar het gebeurt, en er direct op kunnen reageren.’

Los van de heffingen is er ook een einde gekomen aan een regeling waarmee consumenten zonder enige vorm van invoerheffingen pakketjes konden importeren die minder dan 800 dollar waard zijn. Die weg, bekend onder de naam ‘de minimis’, gebruikten consumenten als zij goederen kochten bij een Chinees bedrijf als Temu of Alibaba. Waren er in 2024 nog 1,4 miljard pakketten die op deze manier bij de Amerikaanse douane werden ingevoerd, in mei en juni van vorig jaar, de eerste maanden waarin de nieuwe regels golden, was dat gedaald naar opgeteld slechts 59 miljoen. Het gaat daarbij vooral om relatief lucratieve luchtpost.

Omvangrijke vloot
Een realiteit van het bedrijfsmodel van FedEx is de kapitaal-intensiviteit. In het boekjaar 2026 verwacht FedEx een indrukwekkende 4,5 miljard dollar aan kapitaalinvesteringen te doen. Het concern bezit 700 vliegtuigen en 175.000 voertuigen, die in de boeken staan voor respectievelijk 20 miljard dollar en 4,1 miljard dollar. Daarnaast zijn er de distributiecentra en sorteermachines, goed voor opgeteld 16 miljard dollar.  

Zo’n grote vloot vliegtuigen komt met zijn eigen uitdagingen. In november 2025 stortte een UPS-goederenvliegtuig van het type MD11 neer in de Amerikaanse staat Kentucky. In reactie daarop kwamen al deze toestellen aan de grond te staan, waarmee FedEx tijdens het feestdagen-seizoen plots 4 procent minder vliegvervoercapaciteit had. Dat kostte het concern in een kwartaal tijd 25 miljoen dollar aan operationeel resultaat. Afgelopen jaar investeerde het concern 1 miljard dollar in zijn vliegtuigvloot, zowel voor revisies van bestaande toestellen als voor de aanschaf van nieuwe toestellen.  

Minder depots, hogere marges
De vele kapitaalinvesteringen die FedEx doet, gaan ook naar de ontwikkeling van nieuwe technologieën. Een belangrijke ontwikkeling is de automatisering in de distributiecentra, waardoor pakketjes veel sneller door de faciliteiten bewegen dan ze eerder deden: een nieuw geautomatiseerd sorteersysteem kan bijvoorbeeld 56.000 pakketten per uur verwerken, zo liet het concern bij zijn recentste beleggersdag zien. Dat is niet alleen prettig voor de consument, die bijvoorbeeld de broek die hij bij Levi’s bestelde eerder kan dragen, maar ook voor de bedrijven zelf. FedEx verwacht in de komende twee jaar 30 procent van zijn Amerikaanse distributiecentra te kunnen sluiten als gevolg van de technologische ontwikkelingen. Vanaf het volgende boekjaar denkt het concern ook hogere marges te kunnen boeken als gevolg van de investeringen.  

Een volgende stap zou kunnen zijn dat pakketten door drones of zelfrijdende voertuigen vervoerd worden. Proeven daarmee worden al gedaan, waarbij Amazon een voorloper is. De vraag is wel hoelang het duurt voordat deze experimenten resultaten opleveren die ook daadwerkelijk voor hogere winstmarges zorgen.  

FedEx in Europa
In Europa is FedEx vooral actief via het voormalige TNT, een pakketbezorger die het in 2016 overnam, maar waarvan het jaren duurde voordat de integratie voltooid was. Nu volgt een nieuwe overname. Samen met investeringsmaatschappij Advent is de transporteur bezig met het overnemen van InPost, een Pools concern dat pakketkluizen uitbaat en aan de Amsterdamse beurs genoteerd is.  

Vaak is het zo dat een ceo die een bedrijf leidt nadat een voorganger langdurig en succesvol in het zadel heeft gezeten, maar lastig voet aan de grond krijgt. Dat geldt zeker als die voorganger ook nog eens de oprichter is van het bedrijf, zoals bij FedEx het geval is. Ceo Subramaniam lijkt daar geen last van te hebben. De beurskoers van FedEx is nog nooit zo hoog geweest, en begin maart was het concern voor het eerst meer waard dan grote concurrent UPS.