De concurrentiestrijd tussen Airbus en Boeing speelt zich af op twee niveaus. In de fabrieken proberen beide vliegtuigbouwers de productie snel genoeg op te voeren om duizenden openstaande orders weg te werken. Achter de schermen dient zich een volgend kostbaar gevecht aan: vervanging van de huidige generatie toestellen voor korte en middellange afstanden.

De uitgangspositie verschilt sterk. Airbus boekte in het eerste halfjaar een forse winstgroei en leverde meer vliegtuigen af. Aan de andere kant klimt Boeing uit het diepste dal. De productie en leveringen trekken aan en de kasstroom verbetert, maar structurele winstgevendheid is er nog niet.  

Hoe Airbus Boeing voorbijging
Boeing is de oude reus van de twee. De onderneming heeft meer dan een eeuw luchtvaartgeschiedenis achter zich. De 707 hielp vanaf de jaren vijftig het tijdperk van commerciële straalvliegtuigen op gang. Daarna volgden iconische toestellen als de 737 en de 747. Boeing bouwde daarnaast een grote defensie- en ruimtevaarttak op.

Airbus ontstond eind jaren zestig uit een Europese samenwerking. Franse, Duitse, Britse en later Spaanse bedrijven wilden een tegenwicht vormen tegen de dominante Amerikaanse vliegtuigindustrie. De grote doorbraak kwam met de A320, die in de jaren tachtig werd geïntroduceerd. Airbus groeide uit tot een geïntegreerd luchtvaartconcern, dat statutair gevestigd is in Nederland.

Sinds 2019 is Airbus marktleider in de commerciële vliegtuigbouw, en presteert het Europese bedrijf ook veel sterker op de beurs. Vanaf begin dat jaar steeg het aandeel Airbus met 172 procent, terwijl Boeing in euro’s 31,5 procent verloor.

Duopolie
De toetredingsbarrières voor vliegtuigbouwers zijn uitzonderlijk hoog en luchtvaartmaatschappijen hebben een sterke prikkel om bij vliegtuigtypen te blijven waarmee piloten en monteurs al ervaring hebben.

Dat beschermt Airbus en Boeing, maar het zorgt niet voor een simpel bedrijfsmodel. Een vliegtuig bestaat uit een enorme hoeveelheid gespecialiseerde onderdelen. Voor bijvoorbeeld vliegtuigmotoren is het aantal leveranciers beperkt.

Airbus heeft duizenden toestellen in bestelling, maar heeft last van leveringsproblemen bij motorenbouwer Pratt & Whitney. Daardoor zit het bedrijf vaak met half afgebouwde vliegtuigen.

Boeing heeft eigen productieproblemen. Na een incident waarbij begin 2024 tijdens een vlucht een deurpaneel uit een 737 MAX 9 loskwam, legde de Amerikaanse toezichthouder FAA restricties op. Boeing heeft daarna zijn processen, kwaliteitscontrole en opleiding van werknemers ingrijpend aangepakt.

Financieel
De markt voor burgerluchtvaart valt grofweg uiteen in toestellen met één gangpad voor korte en middellange afstanden, zogeheten narrow-body’s, en grotere toestellen met twee gangpaden voor lange vluchten, wide-body’s.

Airbus was in 2025 goed voor ongeveer 61 procent van de gezamenlijke narrow-body-leveringen, tegen circa 39 procent voor Boeing. Airbus heeft momenteel ook een aanzienlijk groter narrow-body-orderboek, vooral dankzij de A321neo.

Boeing leverde in 2025 meer wide-body’s af dan Airbus. De Amerikanen zijn traditioneel sterk in dit segment dankzij de 787 en 777, hoewel Airbus met de A350 flink terrein heeft gewonnen.

Vrije kasstroom en schuldpositie
Boeing had eind juni circa 21 miljard euro nettoschuld op de balans. Het is de financiële erfenis van zes jaar crisis: de MAX-rampen, de coronapandemie, productieproblemen en miljardenverliezen op vertraagde programma’s. Hoewel Boeing in het tweede kwartaal weer een positieve vrije kasstroom boekte, was deze over het eerste halfjaar nog steeds negatief.

Airbus had in het eerste halfjaar een negatieve vrije kasstroom van 1 miljard euro, grotendeels door de opbouw van voorraden voor de geplande productieverhoging. Eind juni stond de nettokaspositie wel op 8,4 miljard euro. Airbus kan toekomstige investeringen dus vanuit een veel sterkere balans financieren dan Boeing.

 

Defensie
De twee vliegtuigbouwers doen meer dan commerciële luchtvaart.

Boeing heeft een omvangrijke Amerikaanse defensietak met onder andere de F-15, Apache- en Chinookhelikopters en verschillende ruimtevaartprogramma's. Het onderdeel Defense, Space & Security was in het eerste halfjaar goed voor een omzet van omgerekend 12,9 miljard euro, 32 procent van de totale verkopen.  

Airbus is vooral sterk in Europese en internationale programma’s, zoals de Eurofighter, militaire satellieten en onbemande luchtvaartsystemen, van tactische drones tot gevechtsdrones. De bedrijfstak Defence and Space boekte in de eerste helft van dit jaar 6,3 miljard euro omzet, op een totaal van 33,2 miljard euro. Daarnaast komt de helft van de verkopen van Airbus Helicopters uit defensieactiviteiten.