Het Franse deel van Air France-KLM krijgt een kapitaalinjectie van 4 miljard euro om de oplopende schuldpositie te verlichten. Frankrijk steekt 3 miljard euro in het bedrijf, een claimemissie van nieuwe aandelen moet nog een miljard opbrengen. De VEB heeft haar bedenkingen.
De Franse overheid heeft met de Europese Commissie een akkoord bereikt over het steunpakket. Air France moet uit concurrentieoverwegingen per dag maximaal 18 ‘slots’ (start- en landingsrechten) op luchthaven Orly opgeven. Op de veel grotere luchthaven Charles de Gaulle verandert niets.
Frankrijk zet een lopende lening om in een eeuwigdurende lening die mag meetellen in het eigen vermogen. Ook neemt de Franse staat deel in de claimemissie tot maximaal iets minder dan 30 procent van het totale aandelenkapitaal. Op dit moment bezitten de Fransen net als Nederland 14 procent in Air France-KLM.
Het zat er aan te komen en is ook hard nodig dat de financiële huishouding van Air France-KLM wordt versterkt. De vorm waarin dit gebeurt, is voor de VEB toch wel enigszins verrassend. Als er via de aandelenuitgifte een miljard euro moet worden opgehaald is dat ongeveer de helft van de huidige beurswaarde. De verwatering voor de zittende aandeelhouders is dus enorm, en dan blijft na de steunoperatie het eigen vermogen nog altijd negatief.
Van de huidige vier grootaandeelhouders doen er twee niet mee: de Nederlandse Staat en Delta Airlines (9 procent van de aandelen). China Eastern houdt eenzelfde belang als de Amerikanen en doet wel mee.
Het belang van Nederland zal dus verwateren. Minister Hoekstra, die in februari 2019 voor 744 miljoen euro aandelen in Air France-KLM kocht, geeft daarmee op holdingniveau welbewust zeggenschap op. De investering was gericht op het verkrijgen van meer invloed binnen de holding en het garanderen van de toekomst van KLM en thuisbasis Schiphol. De vraag is dus nu wat Nederland op dat vlak nog kan bereiken met het kleinere belang in de luchtvaartcombinatie. In economische zin was het in ieder geval een beroerde belegging.
De onderneming blijft er een met een uiterst complexe governance. Zowel de interne verhoudingen (bloedgroepen, cultuur) als de intensieve overheidsbemoeienis uit twee landen maken van Air France-KLM eigenlijk een draak van een bedrijf.
In het persbericht vandaag wordt al gesproken over ‘nieuw eigen vermogen’ en ‘quasi equity raisings’. Er komt dus nog meer aan. Daarvoor zal op de aandeelhoudersvergadering van 2022 een besluit moeten vallen. Om eigen vermogen aan te zuiveren en toekomstige verliezen op te vangen (2021 en 2022 zullen ook verliesjaren worden) lijkt op zijn minst zeven miljard euro aan nieuw buffervermogen nodig.
Een dergelijk bedrag alleen ophalen door uitgifte van nieuwe aandelen lijkt onmogelijk. Een aandelenemissie in combinatie met bijvoorbeeld een debt-to-equity ruil en/of achtergesteld kapitaal blijft boven de markt hangen.
Ook na de injectie van deze week blijft het de vraag of de luchtvaartcombinatie op de langere termijn (als beursgenoteerde onderneming) wel toekomst heeft. De Canadese topman Ben Smith van Air France-KLM benadrukt vandaag in de media hoe belangrijk KLM is voor de combinatie, maar de toekomst van KLM en die van Transavia zal de komende tijd toch onderwerp van gesprek worden.
Sommige beleggers zullen zelfs rekening gaan houden met een mogelijke afsplitsing of een nationalisatie.